A blog eddigi leghosszabb bejegyzése következik: öveket kérem becsatolni!
Végre, végre, végre kezdődik a program lényegi része, amiért az egész utazás létrejött: a Galleria Ferrari (és a holnapi napon, a Lamborghini gyárlátogatás)! Lesz itt régi Ferrari, új Ferrari, hosszúkás Ferrari, gömbölyded Ferrari, szögletes Ferrari, szénszálas Ferrari, sőt még videó is, de a nap végén az i-re a pontot mégis egy Lamborghini fogja feltenni!
A hostelben a padovaihoz hasonló, nem túl bőséges, de azért indulásnak jó reggelit kaptunk, majd korán elindultunk, hogy nyitásra (9:30) megérkezzünk a Ferrari galériához. Kicsit korán is érkeztünk, 9 körül már Maranelloban voltunk. Addig gondoltuk megnézzünk egy tutira eredeti Ferrari boltot, azonban az is zárva volt. Nyitásig megcsodáltuk a kirakatban a ferraris biciklit, gördeszkát, szörfdeszkát, kipufogót... Bent az üzletben sajnos csak egyetlen képet készíthettem, mivel az eladókislány gyorsan felhívta a figyelmemet, hogy itt tilos fotózni. Valóban tábla is volt amit nem vettem észre, ez van. Egyébként annyira lerítt az arcáról, hogy a háta közepére se kíván minket és különben is mit keresünk mi itt, hogy hamar körbejártuk az üzletet és a Ferrari galéria felé vettük az irányt.
350-400 €-ért hozzájuthatunk ezekhez az F-1-es apróságokhoz
A Ferrari gyár történelmi bejárataIlletve az épület felé, amelyről azt hittük, hogy a galériát rejti. Nagy vörös épület, amelyen hatalmas Ferrari felirat díszeleg és vele szemben is egy Ferrari bolt van... Becsöngettünk, beengedtek, majd egy rendkívül elegáns öltönyös úriember közölte, hogy ez nem a galéria, hanem a gyár és ide nincs engedélyünk belépni, de készségesen elmondta merre menjünk. Azt hiszem ez kikényszerített hiba volt. :)
Na mi volt az első sportautó amit Maranelloban láttunk?
Rövid navigálás után végül is meglett a galéria is. A pénztárnál szintén mindenféle Ferraris cucc vásárlásával apaszthatjuk pénztárcánkat (mi ezzel vártunk kicsit hátha lehet itt vezetni valami vörös gokartot). Megvolt a foglalásunk is, a belépő 13 € (viszonyításképpen: Velencében a Szent Márk székesegyház 4, a harangtorony 8 €-ba kerül).
Sokan kérdezték tőlem, hogy hogyan intéztük ezt el. Semmi különös nem kell hozzá, mindössze érdemes itt regisztrálni magunkat és megvárni a visszaigazolást, hogy tuti legyen a dolog, ha már 800 km-t utazunk. No, jöjjenek végre a vasak!
Belépésnél rögtön éhgyomorra nemcsak vasat, de annyi és olyan gyönyörű szénszálat kapunk az arcunkba Raikkönen 2008-as Ferrarija formájában, amennyit én meg a World Series by Renault hungaroringi futamán se láttam a boxban...
Az első Ferrari és a tavalyi csúcstechnika
Eleje-
-közepe-
-hátulja
166 F2
Érdemes belegondolni, milyen lehetett egy ilyenben Forma-1-es világbajnokságot nyerni. Keskeny gumi, 4 dobfék, kézi váltó, a monoblokknak még híre hamva se volt, a légszűrő se volt túldimenzionálva egy "csirkeháló" képében... Kapott a versenyző 3-4 órát maga elé, meg egy kormányt a kezébe, minden kütyü nélkül, aztán nyomjad ami a csövön kifér. De a leghátborzongatóbb, hogy a tempó akkor sem volt sokkal lassabb. Még értő kezek között is száguldó koporsók voltak ezek, nem mások.
A turbós korszakban még nem hódított a szénszál :)
F1 126C
Sasszeműek 2 turbót számolhatnak össze a képen
1.5 V6
Nem apróság: 3 liter V12 kb. 600 ló (1995)
Nehéz volt betelni a kipufogók gyönyörű hajlított, (belülről is) hibátlanul hegesztett csöveivel.
Súlycsökkentés mindenek felett
Ez körülbelül a földszint másik fele, a 2000-es évek versenygépei
Egy apró érdekesség: az alábbi képen az egyik 2000 utáni versenygép kipufogója és a hátsó lengőkar látható. A kipufogót elég jól körbeöleli a karosszéria, a lengőkar mégis 200-260 Celsiusig melegedik a ráragasztott hőmérő szerint. Láttam olyat is aminek a hátulja tele volt ragasztva ilyen hőmérőkkel.
A sok szénszálmintától már jojózott a szemünk, ezért felmentünk az első emeletre, ahol lazításképp le mans-i versenyautó fogadott minket akkora hátsógumival, ami ma sem apróság. A pótkocsi lámpatest különösen tetszett :) A motorgyártásról, illetve a gyárról is megnézhettünk egy kisfilmet.
512M
5.0 V12 610 ló 9000-es fordulaton (1971)
Friss 8 hengeres blokköntvény
12 hengeres motor főtengelye öntés és megmunkálás után
Megnéztük a filmeket, kicsit kikupálódtunk motorgyártásból, majd következett egy kis meglepi. A forduló után ez a kisebb kollekció fogadott minket: Ferrari-Lancia D50, 208 GTB Turbo, 308 GBT, 328 GTB, F355 F1, 360 Modena, egy egyedileg átalakított Modena Spider és talán egy F2008-as.
Sokan szidják a Porsche-t, hogy ugyanazt a kocsit gyártják évtizedek óta. Na a Ferrari ha évtizedekig nem is, de amíg lehetett, az adott dizájnból kihozták azt amit lehet.
Már csak a falon volt hely
Az új 458 Italia pedig egyszerűen mesteri. Az eddigiekből nyilván nem úgy tűnt, pedig különösebben nem vagyok Ferrari fan, sokkal inkább kedvelem a Lamborghinit, de ezzel a kocsival nehéz betelni.
Csak a színét vagy tíz percig nézegettem. Ilyen gyönyörű sárgát én autón még nem láttam. Nem az vaníliapuding-szerű nyamvadtsárga, hanem tele metállal (még Emese is bírná :) és nekem úgy tűnt egy halvány zöld árnyalattal megkeverve. A szokványos sötét unalmas színek után kész felüdülés volt ennyi élénk színű autót látni.
Pilu hamar kiszúrt néhány apró hibát rajta és ezek annyira nem hagyták nyugodni, hogy egy arra járó alkalmazottat gyorsan meg is kérdeztek, hogy is van ez egy kb. 200.000 $-t érő szupersportautónál. Mint kiderült ez egy nullszériás, tehát gyártás előtti darab, ezért ilyen apró hibák még lehetnek rajta, amit a gyártásra kiküszöbölnek.
4.5 V8 570 ló 9000-es fordulaton
A második emeleten folytattuk a szájtátást, ahol rögtön az Enzoval és brutális motorjával találtuk szemben megunkat. Képen vagy videón fel se tűnik, hogy valójában mekkora tepsi.
Az orr két szélső lyukán ömlik be a hűtőlevegő és a motorházon láthatókon távozik
6.0 V12 660ló 7800-as fordulaton (2002)
Érdemes megnézni, hogy mekkora a két hengersor és mekkora lesz a motor a segédrendszerekkel együtt
Ez a második emelet első része: Enzo, Testarossa, Dino, California, F40, F50 és temérdek F1-es motor
Gyerekkorom kedvence: Testarossa (a másik a 308 GTS)
4.9 V12 390 ló 6300-as forulaton (1984)
Dino 246 GT
2.4 V6 195 ló 7500-as forulaton (1970)
FXX
6.2 V12 800 ló 8500-as fordulaton (2005)
Na mi volt az első sportautó amit Maranelloban láttunk?Rövid navigálás után végül is meglett a galéria is. A pénztárnál szintén mindenféle Ferraris cucc vásárlásával apaszthatjuk pénztárcánkat (mi ezzel vártunk kicsit hátha lehet itt vezetni valami vörös gokartot). Megvolt a foglalásunk is, a belépő 13 € (viszonyításképpen: Velencében a Szent Márk székesegyház 4, a harangtorony 8 €-ba kerül).
Sokan kérdezték tőlem, hogy hogyan intéztük ezt el. Semmi különös nem kell hozzá, mindössze érdemes itt regisztrálni magunkat és megvárni a visszaigazolást, hogy tuti legyen a dolog, ha már 800 km-t utazunk. No, jöjjenek végre a vasak!
Belépésnél rögtön éhgyomorra nemcsak vasat, de annyi és olyan gyönyörű szénszálat kapunk az arcunkba Raikkönen 2008-as Ferrarija formájában, amennyit én meg a World Series by Renault hungaroringi futamán se láttam a boxban...
Az első Ferrari és a tavalyi csúcstechnika
Eleje-
-közepe-
-hátuljaVégre be tudtam nézni az oldalkamrákba is, nem tudom, hogy élesben is így néz-e ki a dolog, mert nekem a drótháló és mögötte valami vatta-szerű, nem túl profinak tűnő szűrő(?) elég kamunak tűnik, bár 300-nál lehet, hogy nem baj ha van valami a hűtő előtt.
A high-tech cucc után azért rátértünk kicsit a kronológiai sorrendre is:
166 F22.0 V12 165 ló (1951)
Érdemes belegondolni, milyen lehetett egy ilyenben Forma-1-es világbajnokságot nyerni. Keskeny gumi, 4 dobfék, kézi váltó, a monoblokknak még híre hamva se volt, a légszűrő se volt túldimenzionálva egy "csirkeháló" képében... Kapott a versenyző 3-4 órát maga elé, meg egy kormányt a kezébe, minden kütyü nélkül, aztán nyomjad ami a csövön kifér. De a leghátborzongatóbb, hogy a tempó akkor sem volt sokkal lassabb. Még értő kezek között is száguldó koporsók voltak ezek, nem mások.
A turbós korszakban még nem hódított a szénszál :)F1 126C
Sasszeműek 2 turbót számolhatnak össze a képen1.5 V6
Nem apróság: 3 liter V12 kb. 600 ló (1995)
Nehéz volt betelni a kipufogók gyönyörű hajlított, (belülről is) hibátlanul hegesztett csöveivel.
Súlycsökkentés mindenek felett
Ez körülbelül a földszint másik fele, a 2000-es évek versenygépeiEgy apró érdekesség: az alábbi képen az egyik 2000 utáni versenygép kipufogója és a hátsó lengőkar látható. A kipufogót elég jól körbeöleli a karosszéria, a lengőkar mégis 200-260 Celsiusig melegedik a ráragasztott hőmérő szerint. Láttam olyat is aminek a hátulja tele volt ragasztva ilyen hőmérőkkel.
A sok szénszálmintától már jojózott a szemünk, ezért felmentünk az első emeletre, ahol lazításképp le mans-i versenyautó fogadott minket akkora hátsógumival, ami ma sem apróság. A pótkocsi lámpatest különösen tetszett :) A motorgyártásról, illetve a gyárról is megnézhettünk egy kisfilmet.
512M5.0 V12 610 ló 9000-es fordulaton (1971)
Friss 8 hengeres blokköntvény
12 hengeres motor főtengelye öntés és megmunkálás utánMegnéztük a filmeket, kicsit kikupálódtunk motorgyártásból, majd következett egy kis meglepi. A forduló után ez a kisebb kollekció fogadott minket: Ferrari-Lancia D50, 208 GTB Turbo, 308 GBT, 328 GTB, F355 F1, 360 Modena, egy egyedileg átalakított Modena Spider és talán egy F2008-as.
Hány eltérés van a következő két képen? (váltogasd nagyban egymás után)
Sokan szidják a Porsche-t, hogy ugyanazt a kocsit gyártják évtizedek óta. Na a Ferrari ha évtizedekig nem is, de amíg lehetett, az adott dizájnból kihozták azt amit lehet.
Már csak a falon volt helyAz új 458 Italia pedig egyszerűen mesteri. Az eddigiekből nyilván nem úgy tűnt, pedig különösebben nem vagyok Ferrari fan, sokkal inkább kedvelem a Lamborghinit, de ezzel a kocsival nehéz betelni.
Csak a színét vagy tíz percig nézegettem. Ilyen gyönyörű sárgát én autón még nem láttam. Nem az vaníliapuding-szerű nyamvadtsárga, hanem tele metállal (még Emese is bírná :) és nekem úgy tűnt egy halvány zöld árnyalattal megkeverve. A szokványos sötét unalmas színek után kész felüdülés volt ennyi élénk színű autót látni.
Pilu hamar kiszúrt néhány apró hibát rajta és ezek annyira nem hagyták nyugodni, hogy egy arra járó alkalmazottat gyorsan meg is kérdeztek, hogy is van ez egy kb. 200.000 $-t érő szupersportautónál. Mint kiderült ez egy nullszériás, tehát gyártás előtti darab, ezért ilyen apró hibák még lehetnek rajta, amit a gyártásra kiküszöbölnek.
4.5 V8 570 ló 9000-es fordulaton
Az orr két szélső lyukán ömlik be a hűtőlevegő és a motorházon láthatókon távozik
6.0 V12 660ló 7800-as fordulaton (2002) Érdemes megnézni, hogy mekkora a két hengersor és mekkora lesz a motor a segédrendszerekkel együtt
Ez a második emelet első része: Enzo, Testarossa, Dino, California, F40, F50 és temérdek F1-es motor
Gyerekkorom kedvence: Testarossa (a másik a 308 GTS)4.9 V12 390 ló 6300-as forulaton (1984)
Dino 246 GT2.4 V6 195 ló 7500-as forulaton (1970)
FXX6.2 V12 800 ló 8500-as fordulaton (2005)
Ez az FXX, egyfajta Enzo Scuderia (a Scuderia a Ferrarinál a spártaibb, de gyorsabb változatokat jelöli). Ára körülbelül 1 milló €, és azért a pénzért a kedves tulajdonos még csak haza sem viheti az "autót", a gyár által szervezett versenyhétvégéken indulhat vele, aztán szépen elrakják neki a következő futamig. A tulajdonosok pedig információcserével segítik a gyárat.
275 GTB4 1966-ból szolid 300 lóval
F430 váz egy Piluval megspékelve
A Ferrarinál tett látogatásunk itt véget is ért, még készült egy két csoportkép, visszamentünk egy két autóhoz kimaradt képeket megcsinálni, aztán mivel nagyon érdekelt minket egy tesztvezetés valami emberi áron, megérdeklődtük a pénztárnál mik a lehetőségek. Meglepetésünkre közölték, hogy náluk semmi ilyesmire nincs lehetőség, amin erősen elcsodálkoztunk. Kilépve az ajtón ez a látvány fogadott minket, reggel még egy darab autó nem állt itt. Egy német társaság érkezett.
Miközben fotóztunk egy csinos olasz csaj lépett oda hozzánk, kissé nyomulósan, hogy szeretnénk-e Ferrarit vezetni. Mik a részletek kérdeztük angolul, mire úgy elkezdte darálni a kocsikat, időtartamokat és az ezekhez tartozó árakat, hogy nem tudtuk követni. Mindenesetre mondtuk, hogy majd megyünk. Inkább körül kéne nézni előbb gondoltuk, nem szerettünk volna beleszaladni valamibe.
A helyet egyébként már odafele is láttuk, rögtön a Galéria melletti sarkon tanyáznak, egy 10 perces vezetés autótól függően 60-100 € körül van. Van egy California-juk, egy F430-asuk és egy F430 Scuderia-juk. Természetesen ebben a sorrendben drágulnak.
Hosszas tanakodás után Pilu benevezett egy 10 perces vezetésre. Miközben vártuk, hogy visszaérjen a tapasztalatokkal, elhúzott mellettünk a bejegyzés elején látott Murciélago. Nem messze állt meg, ezért Jani utána szaladt megnézni. Kiderült ,hogy két sarokkal odébb egy másik társaság is van, akiknél szintén lehet tesztvezetni. És nemcsak olcsóbbak, de van LAMBORGHINIjük is :D
Megvártuk Pilut és átmentünk mi is megnézni, mik a lehetőségek. Sokkal barátságosabbak voltak, tudták hogy kell üzletet csinálni, de egyáltalán nem volt lehúzás érzésünk. Még azt se mondtuk, hogy akarunk vezetni, de beülhettünk mindegyik kocsiba, fotóztuk egymást, kinyitották nekünk a motorteret, a csomagtartót :)
Rögtön egy 20 perces vezetést ajánlottak nekünk 120 €-ért. 10 perc a Murciélagoval, 10 perc az F430-cal. Ha ketten vezetünk akkor nem kell visszajönni kocsit cserélni. Ez azért kicsit éhgyomorra jött, de jól kidolgozott koncepció volt az biztos. Viszont a 120 €-t kicsit sokalltuk, ennyit nem szántunk rá. Látták hogy tipródtunk, mint az a bizonyos galamb, úgyhogy engedtek az árból: 100€ és Mártit, Pilut meg Vinyót elviszik egy gratuito körre. Na erre már ugrottunk! Arról nem is beszélve, hogy így már elmondhatom magamról, hogy vezettem V8-as és V12-es autót is!
Néhány körforgalomban próbáltam pakolni neki, tetszett az olasz srácnak is, ahogy vezetem, de attól hogy legalább kicsit elinduljon a hátulja nagyon messze voltunk. Visszaérkezve elbeszélgettünk, melyik kocsi milyen volt és bár a Ferrari mindenben jobbnak tűnt mégis azt mondtuk mind a ketten, hogy Lamborghinit vennénk, ha lenne ilyen problémánk. A legszebb az volt az egészben, hogy miközben beparkoltunk egy pillanatra felmerült bennem, hogy befizetek még 20 percre :D
275 GTB4 1966-ból szolid 300 lóval
F430 váz egy Piluval megspékelve
A Ferrarinál tett látogatásunk itt véget is ért, még készült egy két csoportkép, visszamentünk egy két autóhoz kimaradt képeket megcsinálni, aztán mivel nagyon érdekelt minket egy tesztvezetés valami emberi áron, megérdeklődtük a pénztárnál mik a lehetőségek. Meglepetésünkre közölték, hogy náluk semmi ilyesmire nincs lehetőség, amin erősen elcsodálkoztunk. Kilépve az ajtón ez a látvány fogadott minket, reggel még egy darab autó nem állt itt. Egy német társaság érkezett.
Miközben fotóztunk egy csinos olasz csaj lépett oda hozzánk, kissé nyomulósan, hogy szeretnénk-e Ferrarit vezetni. Mik a részletek kérdeztük angolul, mire úgy elkezdte darálni a kocsikat, időtartamokat és az ezekhez tartozó árakat, hogy nem tudtuk követni. Mindenesetre mondtuk, hogy majd megyünk. Inkább körül kéne nézni előbb gondoltuk, nem szerettünk volna beleszaladni valamibe.
A helyet egyébként már odafele is láttuk, rögtön a Galéria melletti sarkon tanyáznak, egy 10 perces vezetés autótól függően 60-100 € körül van. Van egy California-juk, egy F430-asuk és egy F430 Scuderia-juk. Természetesen ebben a sorrendben drágulnak.
Hosszas tanakodás után Pilu benevezett egy 10 perces vezetésre. Miközben vártuk, hogy visszaérjen a tapasztalatokkal, elhúzott mellettünk a bejegyzés elején látott Murciélago. Nem messze állt meg, ezért Jani utána szaladt megnézni. Kiderült ,hogy két sarokkal odébb egy másik társaság is van, akiknél szintén lehet tesztvezetni. És nemcsak olcsóbbak, de van LAMBORGHINIjük is :D
Megvártuk Pilut és átmentünk mi is megnézni, mik a lehetőségek. Sokkal barátságosabbak voltak, tudták hogy kell üzletet csinálni, de egyáltalán nem volt lehúzás érzésünk. Még azt se mondtuk, hogy akarunk vezetni, de beülhettünk mindegyik kocsiba, fotóztuk egymást, kinyitották nekünk a motorteret, a csomagtartót :)
Rögtön egy 20 perces vezetést ajánlottak nekünk 120 €-ért. 10 perc a Murciélagoval, 10 perc az F430-cal. Ha ketten vezetünk akkor nem kell visszajönni kocsit cserélni. Ez azért kicsit éhgyomorra jött, de jól kidolgozott koncepció volt az biztos. Viszont a 120 €-t kicsit sokalltuk, ennyit nem szántunk rá. Látták hogy tipródtunk, mint az a bizonyos galamb, úgyhogy engedtek az árból: 100€ és Mártit, Pilut meg Vinyót elviszik egy gratuito körre. Na erre már ugrottunk! Arról nem is beszélve, hogy így már elmondhatom magamról, hogy vezettem V8-as és V12-es autót is!
Ekkora felvezetés után következzen akkor a blog első saját készítésű videója, rögtön HD minőségben a K-7-tel. Sajnos a "csapatásról" nincs videónk, azt kénytelen vagyok megpróbálni szövegesen visszaadni.
Rögtön le kell szögeznem, hogy a KRESZ szabályokat természetesen tiszteletben tartottuk, ezért amit ezután írok puszta kitaláció, ha megtörtént eseményekhez hasonlítanak, az csak a véletlen műve lehet :)
Én kezdtem a Murciélagoval; nem voltam nyugodt. Két okból: tűkön ültem, hogy végre egy Lambot vezethessek, másrészt ez akkor is 600 ló :) Életre keltettem, fantasztikus érzés egy 6,2 literes motor az ember hátában.
Az ülések természetesen körbeölelnek, mint az anyaméh, viszont meglepő módon rohadtul nem lehet tudni hol vannak a sarkai. Ezért álltam ki olyan óvatoskodva, mint ha tojások lettek volna körülöttem az aszfalton. Se a beton kockát nem akartam megtalálni a bal oldalon, se a jobbomon lévő Ferrarit. Két ilyen kocsit talán luxus lenne leamortizálni egy napon, főleg hogy a szerződésben kötelezettséget vállaltam minden kár megtérítésére...
A Lamboban ülő srác nem igazán engedett szabadjára, ami valószínűleg amiatt volt, hogy kicsit már lógott a kocsi bele, 1-2-ben kért, hogy ne forgassam 3000 fölé, 3-tól már taposhatom ahogy tetszik, de visszafele váltásnál hagyjam, hogy az automatika váltson, hangzott az instrukció . Nem nagyon tetszett... (Jani alatt amikor visszafele jöttünk egyszer meg is hülyült az elektonika, újraindításra helyreállt) Az első piroslámpánál még morgolódtam, de a másodiknál már rájöttem, nem is olyan baj ez, többször lehet kövér gázt nyomni. Két lámpa között is simán 120-140 fölé gyorsultunk. A fék és a gázreakció is nagyon furcsa, finom gázt adni eleve nehéz egy ekkora motornak, de finoman fékezni se könnyű. Kis nyomásra körülbelül annyit érezni, hogy a nyereg ráfogott a tárcsára, kicsit nagyobb nyomásra már bólintunk. Érződik, hogy arra tervezték, hogy 250-ről is megálljon.
Rögtön le kell szögeznem, hogy a KRESZ szabályokat természetesen tiszteletben tartottuk, ezért amit ezután írok puszta kitaláció, ha megtörtént eseményekhez hasonlítanak, az csak a véletlen műve lehet :)
Én kezdtem a Murciélagoval; nem voltam nyugodt. Két okból: tűkön ültem, hogy végre egy Lambot vezethessek, másrészt ez akkor is 600 ló :) Életre keltettem, fantasztikus érzés egy 6,2 literes motor az ember hátában.
A Lamboban ülő srác nem igazán engedett szabadjára, ami valószínűleg amiatt volt, hogy kicsit már lógott a kocsi bele, 1-2-ben kért, hogy ne forgassam 3000 fölé, 3-tól már taposhatom ahogy tetszik, de visszafele váltásnál hagyjam, hogy az automatika váltson, hangzott az instrukció . Nem nagyon tetszett... (Jani alatt amikor visszafele jöttünk egyszer meg is hülyült az elektonika, újraindításra helyreállt) Az első piroslámpánál még morgolódtam, de a másodiknál már rájöttem, nem is olyan baj ez, többször lehet kövér gázt nyomni. Két lámpa között is simán 120-140 fölé gyorsultunk. A fék és a gázreakció is nagyon furcsa, finom gázt adni eleve nehéz egy ekkora motornak, de finoman fékezni se könnyű. Kis nyomásra körülbelül annyit érezni, hogy a nyereg ráfogott a tárcsára, kicsit nagyobb nyomásra már bólintunk. Érződik, hogy arra tervezték, hogy 250-ről is megálljon.
Átülve az F430-asba, ég és föld a különbség. Sokkal könnyebb, kisebb, légiesebb a Murciélagohoz képest. Nem csoda majdnem 2 literrel kisebb a motor., az autó is talán kétharmad akkora. A világító "check engine" lámpát firtató kérdésemre az volt a válasz, hogy ez egy Ferrariban normális :) Olaszok... Itt nem kellett visszafognom magam, ez a srác nem nagyon tudott angolul, nem is nagyon érdekelte mit csinálok. Mindig magasan tartottam a fordulatot, hogy gázelvételnél höröghessen a motor, mint ebben a totalcar tesztben 2:32-nél:
Néhány körforgalomban próbáltam pakolni neki, tetszett az olasz srácnak is, ahogy vezetem, de attól hogy legalább kicsit elinduljon a hátulja nagyon messze voltunk. Visszaérkezve elbeszélgettünk, melyik kocsi milyen volt és bár a Ferrari mindenben jobbnak tűnt mégis azt mondtuk mind a ketten, hogy Lamborghinit vennénk, ha lenne ilyen problémánk. A legszebb az volt az egészben, hogy miközben beparkoltunk egy pillanatra felmerült bennem, hogy befizetek még 20 percre :D
Megjegyzések
Megjegyzés küldése